虽然三菱不怀好意,但成功养活了六七家国产车的起步阶段。
随后后来一半的国产车凉了,但还是有几个站起来。
其次,燃油经济。
这东西,纯粹是伪命题。
油价暴涨的时间是二十一世纪,而不是八九十年代。
四发发动机虽然燃油经济上比不过同时期的空客300双发飞机,但和波音飞机差别也不是很大。
而且国产运十,一架的生产成本,只需要三千万左右。
国外的波音中型飞机采购价格,大约需要4500万美元。
按89年左右的汇率(当时首都官方汇率跌破13:1)计算,价值大约是5亿多一架。
这么多的价格差距,足够你挥霍好几年的航空燃油了。
举个不恰当的例子。
你打算买一辆国产燃油车,售价8万元。
然后外国人弄了一个配置差不多的新能源汽车,售价是80万。
就算是对方吹嘘电费再省钱,再节能。
作为出租车司机或者网约车司机会考虑80万的新能源汽车吗?
72万元的差额,这的是多少燃油?
搞不好,你一辈子都够用了。
如果不行可以计算一下真实的性价比。
当时飞机是特殊的固定票价。
魔都飞到首都,大约是68元的固定价格(21世纪以后才大幅度涨价)。
中型客机满座大约是180-200人,平均是150人每架次。
按航空业计算,大约载客0.55左右,就可以收支平衡。
只需要110人就可以盈利。
也就是机组人员加燃油消耗成本是110*68=7480元左右,基本上可以盈利。
其次是当时的油价,按美国饶油价,一加仑燃油是1.25美元。
一吨大约是264加仑(汽油),实际上航空油料比例也是差不多的。
也就是飞行成本大约是330美元一吨油料。
但航空燃油和汽车汽油不一样,一般不会添加额外的税收,实际销售价格更低。
按现代航空器标准,魔都飞首都消耗3吨燃油。
就算运十油耗翻倍,也不过是6吨,1800美元的成本。
按85年以前的飞行成本,最多一次7000元左右。
按最离谱的89年,拿着国外的航空燃油飞行,单次飞行的油料成本最多2万元。
中间的4.7亿金额差距,就足够运十飞2.3万架次。
也许很多人不知道这是什么概念。
现代民航客机是的寿命一般有三个指标:起降次数、飞行时长、飞行年限。
直接看第一个数据,干线飞机4万架次左右,支线客机6万架次左右。
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