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第102章 转子增程器（第1页）

“胡工，如果我们自己做增程器需要多久的研时间？”程晨知道现在的星辰汽车并没有相关的技术储备，连可以改造成增程器的动机都没有。就连原先的众太汽车也没有动机制造技术，他们自己都是买的三菱的动机。

“程总，现在的我们并没有自研动机的能力，最好的方式是委托国内或者国外的动力公司进行研。这个时间基本需要半年到一年左右的时间。”胡太回答道。

就算按照最快半年的时间能研好动机并改造成可用的增程器，再加上匹配软硬件、调教、路试等等，一套流程下来最快也要一年半到两年的时间才能上市。而且保不齐中间还会再出什么幺蛾子，那上市的时间只会更久。

程晨想了一下，确实也急不得。那既然都不急了，动机为什么不自己来做呢？自己来做还能培养技术人才，同时也可以拥有全套的技术产权。

那想一下，最适合做增程器的动机需要具备哪些要素呢？

做功效率高，这是肯定的。做功效率越高能转化的电能越大。

再有就是省油，如果不省油那消费者为什么要买新能源汽车呢？

还有要可靠性高，也就是皮实耐操。

一想到燃烧效率高，程晨脑海里最先跳出来的便是马自达的心头好---转子动机。

转子动机有一个极大的优点就是做功效率高。转子动机的转子每旋转一圈就做功三次，一般的四冲程动机每旋转两圈做功一次。而且从能源利用效率上来看，传统内燃机动机的效率只有o-o左右，而转子动机的效率可以达到o以上，效率明显更高。

同时转子动机体积小、震动小。得益于转子动机的轴向运动特性，它不需要精密的曲轴平衡就能达到高转，并且整个动机只有两个转动部件，和一般的四冲程动机相比结构大大的简化，生故障的概率也小。

但是它的缺点也同样明显，第一、油耗高、污染高。和一般的四冲程动机相比，转子动机没有高压缩比，并且燃烧不够充分，所以会导致油耗偏高，并且污染偏重。

第二、磨损严重，转子动机工作一段时间后，容易因为油封材料磨损而造成漏气。

程晨在想有没有可能在保留转子动机优点的前提下，解决它的缺点，特别是油耗高的缺点！

“胡工，我想问一下，如果把转子动机改造成为增程器，有没有可能最大程度的改变它油耗高的缺点。我听说在固定转下，转子动机的油耗能显着降低。”

程晨前世在看一些科普视频的时候，好像有听某位博主说过，转子动机在某个特定转下可以大幅的降低油耗。

胡太没想到自家老板还了解过转子动机，看来是真的有心思想造车。不过，老板这是只知其一，不知其二呀！

胡太脑中整理了一番措辞，回答道：“程总，电机通常都工作在额定转附近，这样输出的才是固定频率的交流电。这个转通常就是ooo转分钟。

而转子动机的理想转在ooo-ooo转分钟。相比ooo转分钟，扭矩输出相近，标定功率提高了将近o，实际可转化功率比却只提高了不到。

那么，为了让ooo转分钟甚至ooo转分钟变成ooo转分钟，就得额外多配一组齿轮。要不然就留着一半甚至更多的功率不用，让转子出o赫兹的低频噪音。

可是为了限制多出来的功率而多加一组齿轮，为什么不用其他的小排量传统动机呢？

况且，就以l双缸转子动机为例，百公里油耗为升左右，就算一直维持在理想转，油耗基本也会高达o-升左右。

况且，转子动机磨损严重的问题暂时也还未解决。

综上所述，用转子动机作为增程器并不现实，最起码以现在的技术来说并不现实！”

程晨听完之后却是有了其他想法，他记得前世的马自达确实是做出了以转子动机作为增程器的新能源汽车。那极大概率他们有了解决方案。

“胡工，那我可不可以理解为如果有了高功率高转电机，转子动机也是有作为增程器的可能性的？”

胡太没想到自家老板还没死心，没办到他只能再硬着头皮继续道：“程总，就算有了高功率高转电机，动力电池的充电功率也没那么大呀？”

听到这话，程晨呵呵一笑。充电功率没那么大？oov高压充电架构了解一下？就算不用oov，估计oov充电架构也足够了吧？

程晨越想越觉得转子动机如果能作为增程器应该会很强！到时候把双缸变成单缸，排量再小一点，在搭配上高功率高转电机，加上快充甚至充，那不妥妥的增程式新能源黑科技吗？理享？靠边站吧！

不过，现在确实还不太现实。没事，到时候成立一个研究室，然后多从马自达挖点人慢慢研究。到时候oov碳化硅平台、刀片电池、麒麟电池什么的都可以先行研究。还有车机芯片也应该早点布局了，如果有可能的话以后甚至还能帮华威度过芯片制裁。

“胡工，麻烦你帮忙找一下能马上改造成增程器的动机，而且最好是燃油经济性比较高的那种。”程晨也知道转子动机现在肯定是做不了增程器的，只能先找其他的替代了。

胡太心想，总算是劝老板放弃了转子动机这个坑货。于是，也是连忙表示自己会尽快找到合适的动机。

“那各位，就先按照中大型v开始车辆设计吧。当然，纯电的版本先开始设计，在增程器到位后再开一个增程版。”程晨同样也没有放弃纯电版本，他准备一个车型开纯电跟增程式两个版本。

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