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特殊情况投资之东方航空(第2页)

财务费用因汇兑损益同比显着改善而有明显下降,财务费用率为,同比下降o。

、其他财务指标

o年前三季度资产负债率为o,同比下降o;有息负债率为o,同比下降o。经营活动产生的现金流量净额为亿元,同比增长o倍。

总的来说,中国东航oo-o年在疫情背景下,航空出现需求少,疫情期间航空机票价格定的也非常低,导致利润大幅度亏损,所以我们看到的财报结果就是净利润产生了亏损,业绩大幅下降,从而拖累股价持续下滑。

不过o年一季度业绩开始有所好转,三季度扭亏为盈了。

因业务量大幅上升,营业成本有一定升幅,不过整体费用率有着显着改善;资产负债率稳中有降,现金流有所增长,整体来看三季度业绩表现还是比较亮眼的。

(二)业务方面

受益于暑运出行需求的复苏,中国东航的业务量提升显着。o年前三季度中国东航运输旅客万人次,同比增长,相当于o年同期水平的。

机队引进:截至o年三季度末,东航集团共引进飞机架,退出飞机架,净引进飞机架,合计运营客机架。公司计划o下半年至o年分别引进飞机架、架、架,退出架、架、架。

ask、rpk分别同比上升、,相当于o年同期水平的、。客座率为,同比增长o,较o年同期下降。

(注:ask全称avaiabeseatkioters,表示可用座位公里;rpk全称revenuepassenrkioter,表示收入客公里,即旅客周转率)

其中,o年第三季度中国东航运输旅客o万人次,同比增长,相当于o分别同比上升、,达到o年同期水平的、。

国内航线ask、rpk恢复较快,分别恢复至o年同期的、;

国际航线ask、rpk分别恢复至o年同期的、;

地区航线分别恢复至o年同期的、;

客座率为,同比增长,较o年同期下降。

票价情况,根据choice的票价指数数据,一线城市对飞航线的票价指数(o年日均票价o年年均票价)明显高于核心城市对飞票价指数。o年一线城市互飞航线平均票价恢复至o年的水平,恢复度快于核心城市对飞的。

o年冬春航季,中国东航(包含旗下上海航空)调整了包括北京-上海、上海-广州、上海-深圳在内的o条航线的经济舱全价票票价,平均涨幅o。

以京沪线数据为例,自o年月京沪线加入实行市场调节价航线目录以来,京沪线的经济舱全价票票价从o年的o元上涨至o年冬春季的o元,累计涨幅达。

航线数量,从o及o年夏秋、冬春航季航班计划看,中国东航一线城市(北上广深)对飞航线数量领先,始终保持全行业第一。以o年冬春航季的航班计划为例,中国东航一线城市对飞航线数量为o班周,高于中国国航的班周、南方航空的班周。

油价情况,从下图可以看到航油价格与布伦特原油价格走势几乎是一致的。

oo年中旬左右,油价到达了一个相对低位,不过很快就开始反弹了,然后油价一直处于上行到o年中旬,后面油价又开始回落,自o年以来,航油价格处于下行趋势。

三、风险提示

宏观经济复苏弱于预期,国际航线恢复不及预期,油价大幅上涨导致航油成本上升,人民币贬值导致汇兑亏损等都会给公司的经营造成影响。

同时,如果行业层面出现重大政策变动、生航空事故、行业竞争加剧以及公司层面的运力引进不及预期、成本控制不及预期等也都会给公司的业绩造成影响。

四、估值思路

从上文的财务数据我们可以看到,中国东航目前的资产负债率依旧高达o,有息负债率依旧高达o,也就是它的负债并没有生太大的好转。

因此,相对估值法pb对中国东航来说是没有意义的,我们依旧采用小熊老师年初给出的元作为中国东航卖出价格。

五、总结

自今年一月初出行政策放松以来,中国东航生产经营及市场需求持续恢复,在小长假及暑运市场票价及需求双升的背景下,中国东航三季度业绩表现亮眼,虽然目前的业绩还没完全覆盖掉亏损,但业绩已经在持续好转中。

中国东航为上海两场(上海虹桥机场和上海浦东机场)最大承运人,且一线城市互飞航线优势明显。

当前民航市场依然处于恢复过程中,供给端,机队引进持续放缓,理论供给增量有限,需求端则伴随着经济持续复苏而有望不断增长,供续持续好转的势头不改,运价有望保持上行趋势。

o月国庆假期后行业步入淡季,受需求预期回落、人民币贬值压力等多重不利因素影响,中国东航股价持续调整,但上述风险当前来看已得到相对释放。

未来宏观经济预期变化及国际航线恢复仍是航空板块定价的核心,后续如果航空业继续上行,行业供需生反转的话,中国东航业绩也有望受益,股价也有望从政策利好向基本面修复转变。

注:不同平台数据源存在一定差异,建议重点参考分析思路,不必过度追求数据精确性。本文阐述的仅代表笔者个人的理解和观点,仅作为投资逻辑和方法学习,不作为投资建议,投资有风险,入市需谨慎!

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